Geschichte

WM- Alter 1931- 1945
Der Anfang der Geschichte mit die Manfred Weiss Stahl-und Metallbau Werke begannen im Jahr 1928 mit der Produktion von Fahrrädern, bald werden Motorräder auch hergestellt. 1931 wurde bereits der 100ccm „Rot oder Zigarrentank“ verkäuflich, mit einem Zweitakt- Einzylindermotor. Das kleine Motorrad konnte man ohne Führerschein fahren, dank seiner Popularität.

Die in den ehemaligen Fahrradwerken gebauten Rottanker wurden ständig entwickelt. Im Jahr 1935 begann man mit der Produktion seines Nachfolgers, des 86ccm Turans. Die nächste Typ-Änderung fand im Jahre 1937 statt, diesmal auch 100cm3 ohne Getriebe. Das mit dem Namen Nickeltank berühmte Motorrad wurde in größerer Zahl als seine Vorgänger produziert. Die zwischen den beiden Weltkriegen zugelassenen WM Motorräder waren knapp über 10.000, davon 7.500 Nickeltank.

Entstehung der Motorradfabrik 1945-1953
Nach der Zerstörung des Krieges begann die Motorrad-Produktion erst im Jahre 1947 wieder. Der erste Typ als WM Csepel 100 Tura wurde mit modernisiertem Motorblock bekannt. Während der Produktion des 100 Tura begann ein von Aurel Jurek geführtes Team die neue Csepel 100 und 125 zu planen.

So wurde die neue 100/48 mit Drei-Gang-Getriebe geboren. Darüber hinaus fand ein weiterer wichtiger Schritt im Jahr 1949 statt: das Modell 125 erschien, und hielt bis zum Ende der Danuvia Produktion, bis 1966 in der heimischen Motorradindustrie aus.

Im Sommer 1949 erschien auch die neue 250er Csepel-, Doppel-Kolben-Konstruktion, die auch die Arbeit des von Aurel Jurek geführten Konstrukteur Teams war. Dem Puch-System gefolgte Modell wurde als Csepel 250 / U in der Produktion eingeführt, aber nur für zwei Jahre, von 1950 bis 1951. Bis 1950 lief die Csepel 100 aus, und blieb die 125.

Nach den üblichen Schwierigkeiten, und Verzögerungen erschien die erste große Serie von Csepel 250, ein Einkolben Typ. Ein Teil der Entwicklung der WM-Fabrik wurde von dem Rechtsnachfolger auf Matyas Rakosi Eisen-und Stahlwerk umgetauft. Inzwischen ist die Csepel 125 mit Teleskopgabel vorne und mit Federbein hinten ausgestattet, und so ist es viel bequemer geworden. Die zwischen 1951-1955 hergestellte Csepel 125/T war das erste in einer großen Serie gebaute ungarische Motorrad, aus dem etwa 50 000 gefertigt wurde.

Teleskope, Shock-TL 1954-1957 
Die wichtigsten Änderungen begannen Mitte der fünfziger Jahre in der Motorradfabrik. Gebaut wurden unter anderem Prototyp: der Boxer 500, Roller, Motocross Twin 500 aber das Wichtigste, die 250er mit neuer Rahmenkonstruktion. Der Pannonia TL mit der charakteristisch kirschroten Farbe, mit komfortabler Dämpfung und Doppelsitzbank wurde schon bald unter vielen Motorradfans beliebt.

Im Jahr 1956 wurde es bereits mit gekapselten Ketten und mit einem breiteren Sattel produziert. Dieses Modell war als TLT, mit der typischen Apfel-grünen Farbe, bekannt. Zur gleichen Zeit, ab dem Jahr 1957 wurde eine zunehmende Anzahl von Duna Seitenwagen von der Vácer Ungarischen Schiffs- und Kranwerken (Magyar Hajó és Darugyár) hergestellt, wo ab 1959 der Duna OK3 Beiwagen erschien. Es war einer der beliebtesten Beiwagen, von denen etwa 80.000 erschien.

1954 wurde -wegen der ständig wachsenden TL Produktion- die 125-er Csepel Produktion für die Danuvia Werkzeug-Maschinenfabrik (Danuvia Szerszámgépgyár) übergeben. Hier wurde als erstes die D-Csepel 125, danach mit dem Namen Danuvia 125 bis 1966 gebaut. D-Csepel 125, danach mit dem Namen Danuvia 125 bis 1966 gebaut

Konsolidierung und Start-up 1958-1962
Im Jahre 1958 hatte eine Erweiterung des Motorradangebotes eine wichtige politische Bedeutung. Wegen der im inländischen Markt als Mangelware zählenden Pannonia wurde die Motorradfabrik mit der Großmengen-Fabrik fusioniert. Der deutliche Anstieg der Schneid- und Presskapazität war gut für den Serienbau, aber die Lieferung von Ersatzteilen blieb aus, sodass die geplante Einführung der neuen Modelle verzögerte oder in einigen Fällen ganz ausblieb.

Neben der vom TLT weiterentwickelten Version TLF trat das lang erwartete Großmoped Tünde mit dem 175 cm3 Motor (1958-1961) hervor. Zwei Jahre lang, ab dem Jahr 1960, präsentiert die Fabrik eine verkleidete Edition von Pannonia, mit dem Namen TLB. Diese war ein Luxusmodell in seiner Zeit. Ein Politiker meinte, dass „es Geldverschwendung sei, so viel Blech in einem Motorrad einzubauen”.

Im Jahre 1960 startete Pannonia den Export in die Sowjetunion. Diese Beziehung hatte später eine wichtige Bedeutung, die Möglichkeit jährlich ca. 40.000 Stück herzustellen. Andererseits war es ein Nachteil für das Werk, weil der sowjetische Partner die Entwicklung und Modernisierung von Modellen nicht verlangte, sodass die technische Entwicklung von Pannonia immer hinter den Bedürfnissen der Zeit stand.

Eine moderne Konstruktion: P20 1963-1965
In den frühen sechziger Jahren erschienen japanische Modelle im europäischen Motorradmarkt. In Csepel hat man auch die technische Entwicklung und den Trend gesehen, und der parallele Zwei-Zylinder-Modell-Prototyp wurde im Jahre 1963 veröffentlicht. Der Bau von Brückenrahmen wurde aufgegeben und stattdessen das Yamaha Modell 250-YDS mehr oder weniger gründlich kopiert. Die Form vom neuen Zwei-Zylinder-Prototyp hat Jenő Jurek konzipiert.

Mit der Einführung des Modells P20 hatte jeder die große Hoffnung, dass dies nun der große Durchbruch der Csepeler Motorradfabrik sein könnte. Wie so oft, kommt auch diesmal das für Investitionen versprochene und notwendige Geld nicht, sodass die Produktion des Modells erst nach 3 Jahren begann und selbst dann war es auch noch zu ernsthaften Schwierigkeiten bei den technischen Führungskräften und Mitarbeitern gekommen. Zwischen 1968 und 1973 war das P20 mit seinem Hoch-Toleranz-Motor, eines der besten osteuropäischen Modelle, jedoch wegen Mangel an Qualität für den westlichen Markt nicht geeignet.

1960-1965 versuchte das Werk den TLF-Nachfolger T1 nach Westeuropa zu exportieren. Die Erhöhung der Kompression, neuer Zylinderkopf und Geräuschreduzierung verstärkten den Einsatz von leistungsstärkeren Motorrädern, woraufhin das Modell in folgenden Leistungsklassen –T5, T6, T7, T8, T9 –zu Weltmärkten, unter anderem Großbritannien, Frankreich, USA (unter dem Namen White) Schweden und Indonesien geliefert wurde.

Investment oder Schließung 1969-1975
Dem Regierungschef wurde klar, dass die Motorradfabrik, ohne beträchtliche Investitionen in den siebziger Jahren, keine konkurrenzfähigeren Modelle produzieren kann. Das stellte die Csepel Werke und das Ministerium für Metallurgie und Maschinenbau vor einen Scheideweg.

Letztendlich galt der Produktionswechsel als unvermeidlicher Schritt. 1975 revidierte die Sowjetunion die Kaufgarantie und die Folgen für die inländische Industrie und die Gesellschaft Ungarns waren für Csepel denkbar ungünstig.

Zu Beginn der siebziger Jahre wurde eine Reihe von Prototypen ausgearbeitet, sodass die technischen Mitarbeiter der Fabrik auf passende Alternativen, zur Entwicklung, hinarbeiten konnten. Die Modelle P125 und P175, T250, P350, das P11 UND P24 waren interessante innovative Produkte, mit denen man beträchtliche Erfolge hätte erzielen können. Stattdessen bleibt der T5, P10 und P20. Das Letztere soll für Frankreich und Deutschland als Exportversion gedacht sein, somit wurde aus P20 ein leicht modifiziertes Konzept, das P21 hergestellt. Diese, mit zusätzlicher Ausrüstung hergestellt, war die Luxusversion der P21.

In 1974 erschien- statt P10 – das leicht modernisierte P12, in unverwechselbaren gelben und roten Farben. In den nachfolgenden Jahren wurden dann T5, -P12 und P21- Modelle hergestellt. Am 24. Oktober 1975, am letzten Tag der Produktion, wurde T5 für den Export angefertigt. Zum Abschied, vor der Presse, wurde im Fabrikmuseum ein P21 ausgestellt, gedacht als ein würdiger Abschied von einem 44 Jahre lang hergestellten Motorrad.